Очевидно, что перемещение грузов, скажем, из Мурманска в порты Дальнего Востока через Северный морской путь (СМП) на два-три порядка дешевле, чем по железной дороге или тем более по "южному пути" через чужеземные океаны, моря и каналы. В связи с этим понятно недоумение российского бизнеса, почему же этот потенциал не используется государством в полной мере. Точнее, до недавних пор он не использовался совсем, но сегодня, к счастью, наметился тренд развития Арктики.
На протяжении нескольких тысяч километров российской арктической зоны едва ли можно назвать более трех промышленно развитых транспортных узла, которые могли бы стать реперными точками развития российского бизнеса в Арктике. Да, бесспорно, полярные дрейфующие станции, полевые лагеря, научные экспедиции, ледовые аэродромы, причалы на плаву, – все это есть в нашем российском славном опыте освоения Арктики. Но эти достижения очень далеки от бизнес-процессов, которые могли бы протекать в зоне российского и международного арктического присутствия.
Мурманск, Кандалакша, Архангельск, Дудинка, чукотские порты в том виде, в котором достались российскому бизнесу в постсоветский период, уже давно исчерпали свой потенциал развития. Их грузооборот рос, множился, менялся, достиг своего исторического максимума, но после возникла пауза. Одни частные порты, например, Кандалакша, живут своей жизнью, решают свои задачи, иногда несистемные, сугубо коммерческие, локальные. Другие, такие как Хатанга, решают и социальные задачи по обеспечению русской Арктики товарами и материалами, но опять же "поют в разную дуду".
Чтобы компания могла прийти в Арктику, ей надо быть или "околоолигархической", которой можно все и везде, или "околовоенной", которой дозволено все, что идет на благо обороны страны. Среднему же бизнесу туда попасть тяжело. Нелегко даже просто начать работу в порту: сперва надо обслужить те же "околовоенные" интересы, а потом "околоолигархические". Пройти же по СМП – еще более сложная задача: или плати 100 тысяч долларов за сутки ледовой проводки или… Хотя второго варианта нет с мая этого года. То есть плати – и точка.
А какой такой товар можно привезти в Арктику, чтобы бизнес был как-то похож на бизнес, а не на благотворительность в особо крупных размерах? С такими ледовыми сборами и ставками фрахта – никакой. А если товар не привезти, зачем тогда нам строить новые порты, пути, склады, зоны экономического развития? Как вариант – можно везти грузы в навигацию, а это три месяца в году. Но все знают об этом и ставки перевозки на этот период завышают так, что получается "то же самое, только вид сбоку".
Чтобы устранить все эти барьеры, надо либерализовать правила судоходства и ледовой проводки по Северному морскому пути. Однако в текущих геополитических реалиях это трудно. США все больше мнят себя арктической державой, Канада настроена неадекватно, Норвегия мечтает о многократном увеличении присутствия в Арктике, Дания размышляет о своем арктическом будущем, Польша хвалится своими специалистами-полярниками, Китай прошел с нефтепродуктами по СМП и еще хочет, а Россия направляет в Арктику миллиарды долларов в виде крупного частного капитала и денег госкорпораций, чтобы учесть свои интересы.
Нам же – компаниям среднего размера – хочется порядка. Если это приносит добавочную стоимость, дайте нам работать, ходить по северам, возить грузы, строить суда, порты и новые города в Арктике – все в рамках международного права, а оно очень обширное и богатое на документы по Арктике с начала прошлого века.
